Pulqui II

[MeToplomo]

para confirmar unas dudas me pues a buscar y re-encontre esto que alguna ves lei.

lo comparto.

Del “Pulqui II” se construyeron cinco prototipos en total. La primera célula se usó para instalar en una ménsula y someterla a cargas hasta la ruptura para saber la resistencia, para probar el límite teórico del avión. La segunda fue la que realmente voló.

                     
                     Pulqui II modelo de madera para tunel de viento

Del avión también se fabricó un planeador de madera. Ese planeador empezó siendo muy parecido al TA 183. El centro de gravedad del avión estaba muy adelantado en relación a lo que era en el “Pulqui I”, por eso la turbina está muy atrás. Ya no hacía falta todo ese tubo que tenía el “Pulqui I”, en total el avión tenía 11 tanques de combustible, 8 en las alas y el resto en el fuselaje. Tenía un asiento eyectable “Martin Baker” mk 1, que era el prototipo de lo que después se usó en el F 86.

Este es el último prototipo, entre el cuarto y quinto prototipo no hay ninguna diferencia, solamente el esquema de pintura y que el quinto se conserva y el cuarto no.

                                                             

Al “Pulqui II” lo voló Weiss, hizo un vuelo de 28 minutos, comprobó que el avión funcionaba, lo aceleró, notó que era dócil a los comandos a pesar que no tenía comandos asistidos sino que era barra como el “Pulqui I” y lo aterrizó de una manera muy optimista, lo hizo bien, a muy alta velocidad. Weiss volaba cualquier cosa y bien. Pero así como era muy buen piloto a veces se entusiasmaba demasiado con el producto justamente por lo bien que lo volaba. Entonces dijo: “A este avión no hay que modificarle nada, así como está, está bien”.

El siguiente vuelo que se produjo a los tres días de ese primero lo hizo Otto Beherens. Beherens no hablaba ni una palabra en castellano cuando vino y había sido piloto de pruebas del FW 190, del Me 262, íntegró el grupo elite que había formado Adolf Galland para volar el 262. Era un as y voló el “Pulqui II”.

Cuando voló lo exigió un poco mas que Weiss y alcanzó más de 700 km. por hora en el primer vuelo. Cuando fue a aterrizar, según dijo Ojeda después, lo aterrizó como si fuera un avión convencional, lo trajo hasta la pista en pérdida y cuando estuvo sobre la cabecera cortó motor y lo soltó, el avión se desplomó sobre la cabecera y rompió el tren de aterrizaje. Beherens salió ileso pero el avión quedó bastante golpeado. Hubo que rediseñar el tren de aterrizaje, se detectó que hubo una falla en uno de los amortiguadores pero, más allá de eso, quedó que Beherens había metido la pata

 
                                                                 

Lo que también se detectó fue que las punteras del ala entraban en pérdida antes que la raíz. Para homogeneizar el flujo de aire se modificó el ala agregando unos espolones en la raíz alar. El segundo prototipo modificado, al que algunos llaman 02 M, tiene las alas un poco más largas y suben hacia la cabina.

El siguiente vuelo lo hizo el profesor Tank, su diseñador y que era muy buen piloto. Se elevó hasta 8 mil metros en 6 minutos. Cuando estuvo a esa altura que es la que calculó como la ideal para hacer pruebas en forma segura, intentó hacer entrar en barrena al avión. Tank sacó flaps, sacó tren, cortó motor y el avión empezó a descender la velocidad de una manera lenta. De golpe, según cuenta Tank en el registro de vuelo, y sin ningún aviso ni vibración ni nada por el estilo el “Pulqui” entró en tirabuzón chato.

Bajó alrededor de 4 mil metros en esas condiciones no pudiendo sacar la máquina de esa situación. Por ahí se dio cuenta que la turbina todavía estaba funcionando por lo que dio potencia y, por esas cosas de la vida, el avión salió hacia delante, lo dominó y estabilizó a alrededor de los mil metros del suelo. Una vez que superó esta situación Tank volvió a trepar a 9 mil metros y repitió toda la operación para ver como podía sacar de la pérdida al avión.

Cuando se dio cuenta cuál era el problema aterrizó la máquina, fue hacia la biblioteca y se acordó de lo mismo que se había acordado su amigo Multhopp que los aviones con empenaje en “T” tenían inconvenientes con lo que se denominaba “sombra dinámica”, o sea que el flujo del ala principal se desprendía y le restaba comando al empenaje debido a la turbulencia, es decir que no tenía elevación por lo que no había forma de sacarlo del tirabuzón. Lo que Kurt Tank hizo fue cambiar el borde de ataque de la cola, con eso trató de homogeneizar la entrada en pérdida o la entrada en “sombra dinámica”.

Una vez que se le hicieron las modificaciones el ministro de aeronáutica, que era Ojeda todavía, insistió en que algunos pilotos que estaban volando el Gloster “Meteor” en la Fuerza Aérea, volaran el avión para ir adaptándose a lo que iba a ser el nuevo caza interceptor de la FAA. Una cosa demasiado apresurada porque faltaba mucho para que el avión estuviera listo. Entonces vinieron dos de los mejores pilotos de Gloster, el comandante Soto, un jefe de escuadrilla, que volo el “Pulqui II” bastante bien, lo aterrizó y dijo; Bueno, es un buen avión”.

Después de Soto, que era comandante en ese momento, un grado equivalente a lo que hoy es el de mayor, lo voló un capitán que se llamaba Vedraño Manubal, un argentino descendiente de hindúes. Se subió al avión y, no se sabe muy bien por qué, hizo un vuelo mucho más brusco y arriesgado que lo que había sido el de Soto. Fue el mismo día y con quince minutos de separación. Manubal tenía un récord sudamericano de altura de 15.100 metros con un Gloster, era un hombre experimentado, buen piloto pero... bueno..., no se sabe si por impresionar a sus jefes o por volar a los más rústicos Gloster el asunto es que, en una maniobra baja, llama al Pulqui con mucha brusquedad y se pliega un ala. El avión se invierte y Manubal intenta eyectarse.

A tal efecto hace el procedimiento que había mencionado anteriormente, agarra el martillito, corta el remache, vuela la cúpula, tira del anillo de eyección, pero una vez que sale del avión con el asiento eyectable, (el avión tenía que tenerlo sí o si porque sino la cola te partía al medio) pero en este caso se eyectó invertido, cosa que no es muy recomendable pero no le quedó más remedio. La secuencia de desprendimiento del asiento eyectable era tan larga (el piloto se tenía que soltar de la silla y abrir el paracaídas) que llegó al piso antes de que pudiera abrirlo.

El piloto se mató, el avión se estrelló, con los restos se hizo un estudio y se determinó que lo que había fallado era unos remaches defectuosos que habían originado que se plegara una de las alas. La cosa es que ese prototipo se perdió en el accidente y el “Pulqui II” se cobra la primera víctima, un capitán de la Fuerza Aérea Argentina. Lo primero que hizo Tank en ese momento fue llamar a Perón y decirle: “Mire que nosotros vamos a seguir adelante con el desarrollo, esto es una cosa normal”. Lo que era cierto por otra parte ya que se han matado miles de pilotos probando aeronaves.

Esta nueva máquina incorpora un mejoramiento en el remachado del ala y se incorporan aletas. El cuarto prototipo es el que incorpora estas mejoras y, además, el armamento, cuatro cañones de 20 mm. debajo de la toma de aire. En el centro de esta última puede verse una especie de elemento vertical con un agujero en el medio que era la cineametralladora, ésta se sacó de un Gloster para ponerla en este avión.

Ese avión se le iba a presentar a Perón luego del accidente de Manubal. Entonces Tank le dice a Otto Beherens que empiece a ensayar en el avión para hacer una presentación importante frente a Perón con el objetivo de garantizar la continuidad del proyecto.

El 9 de octubre de 1954 Beherens se sube al avión, hace una serie de maniobras, entra la cola en “sombra dinámica”, luego en barrena chata. Lo saca de la barrena chata pero muy cerca de tierra. El avión pega de panza contra el piso, se desparrama y Beherens pierde la vida.

Hasta ahí es lo que decía la historia, un vuelo arriesgado para hacer una presentación prolija para el presidente. La realidad es otra y yo me enteré mucho tiempo después a través de la hija de Beherens. Ella me cuenta que ese día era el cumpleaños de la madre, o sea la esposa de Beherens, y el quiso hacer un vuelo más espectacular y arriesgado que lo normal pasando por arriba de la casa. Eso le costó entrar en tirabuzón chato y perder la vida.

fuente : http://mundosgm.com/smf/index.php?PHPSE ... 40.15;wap2

Saludos

[blak]

Muy interesante informe

[epal.43]